С уточнения размеров будущего аппарата все и начиналось, - продолжает Борис Натаров. - Работа была мучительной, потому что мы метались между штуковиной массой до 50 т полезной нагрузки до минимальных величин, которые мы видели в параллельных разработках у англичан и американцев . Этот диапазон мы 'утюжили' очень долго. В конце концов, когда стало понятно, что конструкторы 'Бурана' очень сильно увязли, что дело идет тяжело и все сильнее сказывается отсутствие перспективы в отношении использования нового корабля, Челомей задумал сделать решительный ход. Показать, что страна нуждается в небольшом аппарате, который был бы ближе к оптимальному сочетанию стоимости выведения и массы полезной нагрузки.

Так возникла концепция легкого космического самолета с полезной нагрузкой 4 т и с орбитальной массой до 20 т. В конце лета 1980 года было принято решение о форсировании работ. Всего за месяц конструкторам удалось сделать натурный макет проекта, который позволил посчитать все эскизные составляющие. К тому же получилось 25 томов технического предложения. Сегодня эти документы рассекречены, за исключением разделов, в которых подробно раскрывается потенциальное военное применение ЛКС.

Аппарат получился интересный, - вспоминает Натаров. - ЛКС мы разработали в двух основных версиях. Первый был необыкновенно похож на Х-37В, который запустили в нынешнем году американцы. У нас тоже было два наклонных киля, но Челомею кто-то сказал, что такого рода схемы аэродинамически несовершенны. В них якобы появляются фугоидные движения, возникает так называемый голландский шаг и т.д. Неизвестно, обоснованы ли были эти сомнения, но, к сожалению, вторая версия стала очень похожей на уменьшенный Space Shuttle или на 'Буран'. Мы никак не могли смириться с этим единственным громадным килем, но Челомей настоял. Видимо, он считал, что это пойдет проекту на благо, подчеркнет его следование в рамках магистрального направления.

УНИВЕРСАЛЬНАЯ РАКЕТА 200

В РФ разрабатывают уникальный космический самолет-беспилотник

Российские специалисты могут направить суборбитальный самолет в космос в ближайшее время.

Запуск производился с помощью ракеты-носителя, однако это возможно сделать и без нее, утверждают исследователи.

Российские ученые разрабатывают уникальный космический самолет-беспилотник

Российские инженеры разрабатывают уникальный космический самолет-беспилотник, который в ближайшее время сможет совершать суборбитальные полеты.

В 1988 году российские ученые запустили в космос аппарат «Буран», выведенный на орбиту с помощью ракеты-носителя.

Россия может разработать новый космический «беспилотник»

Как сообщается на страницах популярного научного издания ToDay News Ufa, в конце восьмидесятых годов Советский Союз запустил в орбитальный полёт беспилотный космический корабль «Буран».

К сожалению, дальнейшее использование таких космических разработок прекратилось.Сейчас российский конструктор космических кораблей Владимир Денисов собирается возобновить один из подобных и забытых проектов 60-х годов МГ-19 с учётом последних достижений науки и новых технологий.

В РФ разрабатывают уникальный самолет-беспилотник для полетов в космос

Российские ученые реализуют свои давние планы по реанимированию знаменитого советского проекта создания беспилотного космического корабля под названием «Буран». Из-за множества громких политических событий проект был благополучно забыт, но сейчас о его реализации вновь задумались специалисты.

В России создают новый беспилотник для полета в космос

Инженеры гордятся своими разработками и напоминают, что до недавнего времени не было самолетов, способных долететь до космоса без посторонней помощи.

Новый суборбитальный самолет похож на Буран, но как уверяет его создатель российский инженер Владимир Денисов, он справится при полете в космос без ракеты-носителя.

В РФ разрабатывают уникальный космический самолет-беспилотник

Российские инженеры в ближайшее время смогут отправить в космос новый суборбитальный самолет отечественной разработки. Отметим, что в 1988 году космический аппарат «Буран» осуществил автоматический полет в космос и вернулся обратно, сделав два оборота вокруг Земли.

В РФ может появиться самолет-беспилотник для полетов в космос

В России может появиться космический самолет-беспилотник

Научные работники из России могут отправить в космические просторы суборбитальный самолет.

В конце прошлого столетия, с помощью советского космоплана-беспилотника Буран был совершен автоматический полет в космос.

Россия может построить космический самолет-беспилотник

Российские ученые могут запустить в космос суборбитальный самолет. Как сообщается на страницах популярного научного издания ToDay News Ufa, в 1988 году советский космоплан-беспилотник «Буран» совершил полностью автоматический полет в космос и, сделав два витка вокруг Земли, благополучно приземлился.

Российские учёные смогут запустить космический самолёт-беспилотник

Стоит добавить, что о подобных проектах советские учёные задумывались ещё с 60-х годов прошлого столетия, но по различным причинам только проект Буран” был доведён до более или менее логического завершения.

БУРАН это:

БУРАН БУРАН

«БУРАН», пилотируемый орбитальный корабль, третья ступень ракетно-космической транспортной системы многоразового использования «Энергия-Буран». Создан в конце 1980-х гг. в научно-производственном объединении «Энергия» под руководством генерального конструктора системы В. П. Глушко и конструктора корабля Ю. П. Семенова . Способен доставлять на околоземную орбиту и обратно экипаж из 2—4-х человек, до 6 пассажиров и различные грузы. Возможен полет как в автоматическом, так и пилотируемом режиме продолжительностью до 30 суток. Представляет собой воздушно-космический самолет с низкорасположенным крылом дельтовидной формы. Стартовая масса до 105 т, посадочная — 82 т, длина 36,4 м, диаметр фюзеляжа 5,6 м, размах крыла 24 м, размеры отсека полезного груза 4,7 х 18,3 м.

Конструкция корабля выполнена из алюминиевых сплавов, титана и стали и покрыта термоизоляцией, состоящей из более чем 38 тыс плиток из кварцевых и органических волокон. Наиболее нагревающиеся места защищены углеродистым композитом. Общая масса теплоизоляции около 9 т.

Разработка корабля велась более 12 лет. Для отработки автоматической посадки в режиме планирования был создан полноразмерный аналог «Бурана» , оборудованный для взлета 4 турбореактивными двигателями. Его испытывали летчики Летно-исследовательского института им. М. М. Громова во главе с И. П. Волком . Первый из 24-х полетов аналога выполнили в 1985 Волк и Р. А. Станкявичус.

Доставка «Бурана» на космодром Байконур осуществлялась самолетом ВМ-Т ). Старт системы «Энергия-Буран» производится вертикально, набор суборбитальной скорости и высоты 150—160 км осуществляется ракетой-носителем «Энергия» ). дальнейший разгон Бурана и подъем на орбиту высотой 250—450 км производится самостоятельно.

При спуске с орбиты корабль входит в плотные слои атмосферы со скоростью в 25—28 раз большей скорости звука и гасит ее за счет сопротивления воздуха. Посадка происходит на основную посадочную полосу космодрома Байконур длиной 5,5 км и шириной 84 м, при посадочной скорости 310—340 км/час.

Первый и единственный полет «Бурана», при котором он в автоматическом режиме совершил два витка вокруг Земли по орбите высотой около 250 км, состоялся 15 ноября 1988. Из-за недостатка средств программа «Энергия — Буран» в 1990-е гг. была законсервирована.

Энциклопедический словарь. 2009 .

Эпопея «Бурана». Почему в СССР не пригодился космический челнок

Космическая гонка

- В начале 70-х гг. в СССР появилась информация об американской программе космических челноков Спейс ­шаттл, и военных аналитиков она не обрадовала. По всему выходило, что корабль противника способен спуститься с орбиты, например, над Москвой, провести бомбометание, и никакие наши средства ПВО помешать этому будут не в силах.

Станислав Аксенов родился в 1937 г. В 1962 г. окончил МАИ. Работал в КБ химавтоматики . В 1985 г. стал первым заместителем руководителя КБ по научной работе. Сейчас преподаёт в Военно-воздушной академии.

Решили строить собственный многоразовый корабль. Подготовили проект, его рассмотрела и одобрила Военно-промышленная комиссия, но до 1981 г. работы шли ни шатко ни валко. А 12 апреля 1981 г. американцы запустили Колумбию. И началось! Всем предприятиям, работавшим по программе Энергия-Буран, было приказано не спать, не пить, не есть, а быстро делать нашу советскую альтернативу.

Я вместе со своим КБ занимался кислородно-водородными двигателями для Энергии. Вспоминаю теперь ту безумную гонку, работу на износ. как лучшее время своей жизни! За 8 лет я и мои коллеги ни разу не были в отпуске, в год имели по 2-3 выходных дня: на Новый год и Первомай. Душой, мозгом и генератором этой работы был Александр Дмитриевич Конопатов, главный конструктор и руководитель предприятия .

Восемь лет каторжного труда закончились 15 ноября ­1988-го. На Байконур я не полетел, мы смотрели запуск в Воронеже по телевизору. На радостях было выпито немало шампанского и не только. Были награждения и поздравления. А потом случилось то, что случилось. Программу Энергия-Буран закрыли.

Приказано забыть

Почему она стала не нужна нашим генералам? По моей субъективной оценке, дело в том, что первоначально Буран был чисто военным проектом. Содержать и обслуживать его было невероятно дорого! Приведу один пример: при старте необходимо было охлаждать ­бетонный лоток, куда уходят раскалённые до 3500 градусов газы. Для этого пришлось отвести воды Сырдарьи в рукотворное подземное озеро. А расход воды при запуске - больше, чем у всех фонтанов Петергофа! Вот и считайте затраты.

К тому же после потепления отношений с США надобность в Буране отпала - он, как я уже сказал, был заточен под военные нужды. К выполнению гражданских космических программ Буран был не готов, кроме того, для этих целей нашей стране вполне хватало Протонов и Союзов.

Такой показатель, как стоимость вывода на орбиту 1 кг полезного груза, в СССР никого не интересовал. Зато есть данные по американскому Шаттлу: перед окончательным закрытием программы челноков в 2011 г. она ниже 20 тыс. долл. не опускалась. Для справки, у одноразовых носителей этот показатель ниже - от 6 до 15 тыс. долл. Видимо, и у нас соотношение было бы примерно таким же. Наконец, многоразовый корабль не получился в полном смысле. многоразовым. После полёта в камерах сгорания и на лопатках турбин возникали трещины, двигатели требовали переборки, ремонта. Тем не менее этот проект войдёт в число величайших достижений инженерной мысли ХХ в.

Крылатый «медведь» Ту-95МС

Регистрация: 2.08.09

Сообщений: 532

и вот ещё. живу в 2 км от ВПП. слышно их не очень, ил 78 на реверсе гудит громче. ну правда я перпендикулярно полосе живу, а конечно под глиссадой ппц гудит. говорят его даже с подлодок слышно.

Регистрация: 2.08.09

Сообщений: 532

а еще в Дягилево редчайшая игрушка есть: ВМ-Т «Атлант»

Их 3 штуки всего произведено, для самолетной доставки крупногабаритных фрагментов системы Энергия-Буран

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР — ГЛАВНАЯ ПРИЧИНА АВИАКАТАСТРОФ

Справка «Новой»:

Талбоев Магомед Омарович — летчик-космонавт СССР, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза. Испытывал различные модификации современных советских самолетов, а также космический челнок «Буран».

— В своих выступлениях вы постоянно подчеркиваете, что главной причиной авиакатастроф постсоветского времени является человеческий фактор.

— Я не просто говорю, я кричу об этом. Это же позор государства. Почти ежемесячно падают самолеты, в каждой авиакатастрофе гибнут сотни людей.

Только стоит дать одно разъяснение: когда я говорю: виной всему — человеческий фактор, это не значит, что виноваты только летчики или исключительно летчики, но и наземные службы, обеспечивающие полет и сопровождение полета.

— Гибель Ту-154 под Донецком — это человеческий фактор?

— Да, безусловно. По всем инструкциям категорически запрещено входить в грозовой фронт. А случайно попасть в него невозможно. Это же не облачность, это именно грозовой фронт. Это ад. И приборы летчикам об этом говорят, и наземные службы сопровождения об этом знают. Значит, надо вернуться. Никто не имеет права рисковать жизнями пассажиров.

— Но говорят, что летчики пытались «перепрыгнуть» через грозу.

— Это сумасшествие — с нагрузкой в 17 тонн. Вы знаете, что под углом 22 градуса с такой нагрузкой второй двигатель глохнет. А под углом 24 градуса самолет полностью теряет управляемость.

— Но разве летчики и наземные службы об этом не знают? Что, нет никакого контроля?

— Авиакомпании зарабатывают деньги. У нас, в России, разрушена система государственного контроля. Авиакомпании живут сами по себе, а государство пытается откупиться сотней-тысячей рублей за каждую неповторимую человеческую жизнь.

— Хорошо, это руководители компаний и государства. Ну а летчики?

— В России утрачена стройная система подготовки и доподготовки летчиков. Если ты умеешь держаться за штурвал, взлетать и садиться, это еще не значит быть летчиком, которому можно доверить человеческие жизни. Не подготовленные должным образом, они просто теряются в нестандартных ситуациях.

— Так что же, летчиков не готовят к нестандартным ситуациям и доверяют сотни человеческих жизней?

— А некому готовить. Систему уничтожили. Кто их должен готовить, как не мы, летчики-испытатели? Знаменитой советской школы летчиков-испытателей уже нет. Все ликвидировано.

— Выходит, нашими авиакомпаниями просто опасно летать?

— «Ноу рашен», — так говорят зарубежные туристы, не желающие летать российскими авиакомпаниями.

— Скажите, это только ваша позиция?

— Нет, мои коллеги, известные летчики-испытатели, такого же мнения. Расследования Межгосударственного авиационного комитета подтверждают, что главная причина авиакатастроф — именно человеческий фактор. Государство должно наконец принять действенные меры, если не хочет окончательно подорвать доверие к российской авиации.

Записал Вячеслав ИЗМАЙЛОВ,

военный обозреватель «Новой»

Источники: galspace.spb.ru, www.cmk1.ru, dic.academic.ru, www.aif.ru, www.yaplakal.com, 2006.novayagazeta.ru